2008-01-09

Om Statens Järnvägar


Av Nils Johansson, Himna Storgård, Linghem

1853-54 års riksdag fattade det för vårt land så viktiga beslutet om anläggning av järnvägar. Det uppdrogs då till översten vid flottans mekaniska kår, Nils Ericsson. Han erhöll därmed fullmakt och myndighet att efter eget beprövande och på eget ansvar ordna alla arbetsdetaljer i såväl tekniskt som administrativt hänseende. Flera höga officerare kom senare att ingå i planeringen och arbetet.
Under de 8 år som överste Ericsson utövade chefskapet blev inte mindre än 669 km järnväg färdigbyggd, däribland 457 km från Stockholms södra via Katrineholm till Göteborg där nytt stationshus byggdes 1857.


Göteborg, Bergslagernas Stationshus

Efter Ericssons avgång 1863 förordnades överste K.G. Beijer till ny chef.
Till de första arbetena kommenderades manskap från olika regementen genom order som utfärdades 22 maj 1855. De första 600 man kom från Älfsborgs regemente. Så småningom anmälde sig privata sökande till arbetet och kommenderingen kunde upphöra i början av 1860-talet. Totala antalet arbetare 1856-61 var sammanlagt 54,800 man, varav 8,100 man från armén. Ersättningen var 1 kr per dag, med avdrag för förstörd redskap, enligt skrifter.

Från Göteborgsträckan vid Falköping byggdes banan ut, via Jönköping till Nässjö där stationshuset uppfördes åren 1863-64. Järnvägen byggdes vidare söderut mot Malmö.


Nässjö 1908


Banbygge

Något järnvägsbygge genom Östergötland kom inte till stånd förrän den 1/7 1863, från Katrineholm till Norrköping. Det kom att slutföras den 3/7 1866.
Genom uppvaktningar och påtryckningar från inflytelserika personer beslöt riksdagen 1870 att järnvägsnätet skulle byggas ut till Nässjö. Arbetet kom igång 1/4 1871 och slutfördes i etapper till Linköping den 15/10 1872, till Mjölby 1873, samt till Nässjö den 23/11 1874. En sträcka av 217 km till en kostnad av kr 18.240.110,40 för hela sträckan. Det utfördes under en byggnadstid av 6 år och 8 månader och under namnet Östra Stambanan.
I en teknisk beskrivning framgår att: antalet stationer med byggnader 23 st, banvaktsbostäder enkla 104 st och dubbla 10 st, vägkorsningar i banans plan 316, st, viadukter vägportar 20 st, vägbroar 18 st, avloppstrummor 421 st, kulvertar 4 st, broar fasta 30 st och rörliga 2 st.

Redan från början har elektriciteten funnit användning vid järnvägsdriften. Det fordrades snabba meddelanden mellan stationerna och mötesplatser. De hjälpmedel som då fanns att begagna var den elektriska telegrafen. Sedan 1853 hade staten dylika telegrafer. Redan vid tiden för öppnandet av allmän trafik på de första statsbanelinjerna 1/12 1856 fanns mer än 3000 km telegraflinjer i landet.

Planteringar av träd, häckar och buskar vid stationsområdena ansågs mycket viktiga. För att leda och planera för detta arbete utsågs trädgårdsdirektörer varav den förste blev fil. dr. O. Eneroth. Planteringsår vid de många stationerna är väl dokumenterat med årtal och för Linghem blev detta gjort första gången 1874 och andra gången 1901.


Järnvägsbygge, Linghems Gårds ladugård i bakgrunden.
Till vänster: Gustav Wall 1881-1967.


I en kostnadstablå från järnvägsbygget Katrineholm-Nässjö redovisas olika delkostnader varav en del av intresse må nämnas

Rälsläggning ballastning 4.175,795:49 = 22.9 %
Jordarbeten 3.384,239:08 = 18.5 %
Bangårdar och byggnader    289,900:12 = 15.7 %
Rullande material och utredningsanv. 1.911,512:22 = 10.3 %
Bergsprängning    828,732:10 = 4.5 %
Förrådskostnader och transporter    811,925:33 = 4.4 %
Arbetsledning och förvaltning    771,394:96 = 4.3 %
Broar    677,875:30 = 3.7 %
Jordlösen    618,004:50 = 3.4 %
Bevakningsbostäder    519,257:48 = 2.8 %
Stängsel    369,618:62 = 2.0 %
Kulvertar    339,555:01 = 1.9 %
Vägomläggningar och nya vägar    218,826:89 = 1.2 %
Sjukvård    138,045:76 = 0.8 %
Undersökningar      92,998:19 = 0.5 %

Kostnaden per km inklusive alla kostnader 84,056 kr.


En motionär ville att järnvägen skulle byggas från Mjölby via Motala till Halsberg istället för till Norrköping. Denna sträcka som var 96 km kom senare att byggas i enskild regi till en kostnad av 41,667 kr per km. Men staten förvärvade denna bansträcka redan 1879 för 4,000,000 kr.



Järnvägsnätet byggdes ut i snabb takt i både statlig och enskild regi och mellan1860-80 hade en tredubbling skett. År 1910 omfattade nätet 13.829 km, varav 4.418 km i statlig och 9.411 km i enskild regi, nätet i Östergötland omfattade då 640 km.

Det 1909 påbörjade järnvägsbygget på sträckan Järna - Nyköping - Norrköping slutfördes 1915. 1914 beslöt riksdagen att anlägga ett dubbelspår för 7.400.000 kr på den 79 km långa sträckan Norrköping - Mjölby. Järnvägsstyrelsen hade tänkt sig att anläggningen skulle utföras på fyra år, men genom första världskrigets inverkan med våldsamt ökande arbets och materialpriser stegrades byggnadskostnaderna kraftigt. Det blev nödvändigt att utsträcka byggnadstiden över ett större antal år och först 1922 kunde dubbelspåret, som är det norra spåret, i sin helhet tagas i bruk. Anläggningen hade då kostat 11.550.000 kr.
På denna spårsträcka utfördes bland andra arbeten två större brobyggnader, dels en ny dubbelspårig bro över Motala ström vid Fiskeby, dels en ny likaledes dubbelspårig klaffbro vid sidan om den gamla svängbron över Göta kanal vid Norsholm. Bron över Motala ström har två fackverkspannar om respektive 34,5 och 51,6 m spännvidd och den nya klaffbron över Göta kanal ett plåtspann med en spännvidd av 15.6 m.
De ständiga husbyggnaderna som uppfördes vid statens järnvägar under åren 1855-95, stora som små, voro inalles 5725 st.


Norra järnvägsstationen, Norrköping

År 1915 var järnvägsnätet som berörde Linköping färdigbyggt och sträckningen här förbi Linghem ter sig geografiskt ganska naturligt mellan städerna Norrköping - Linköping med sjön Roxen som en begränsning i norr att ta hänsyn till. En mycket gynnsam omständighet var att vägnätet från 5 håll sammanstrålar i orten. Markägarna lär ogärna velat avstå mark då markpriset var lågt och intrångsersättning var kanske då ett ganska okänt ersättningsbegrepp. Enligt sockenprotokoll ansåg de i Törnevalla styrande att järnvägen var överflödig för bygdens behov eftersom befintlig väg var av god beskaffenhet och båttransport genom hamnar i Linköping och Norsholm fanns att tillgå. Protokollsutdrag från förprojekteringen och berörda markägare på sträckan Norrköping - Linköping finns fortfarande bevarade hos minst ett par av nuvarande fastighetsägare i Törnevalla församling.
Stationshuset i Linghem lär ha blivit uppfört 1873 och elektrifieringen på sträckan tillkom 1934. Järnvägsepoken dateras i Linköpings historia till åren 1890-1950.


Järnvägsstationen Linköping 1903



Trafiken

De första personvagnarna var av utländsk tillverkning varav de flesta var från Hamburg. År 1862 började de första svenska vagnarna att tillverkas av Kungsholmens mekansika snickerifabrik, men senare även av Göteborgs mekaniska och av Kockums i Malmö m. fl.. Först 1877 täcktes behovet med svensk tillverkning genom att flera tillverkare tillkommit. De första vagnarnas längd var 6.62 m, år 1891 kom de första bogivagnarna.
De första loken, som var ånglok, var tillverkade i England och Tyskland. När senare tillverkningen togs upp på flera platser i Sverige kom 317 lok att tillverkas i Trollhättan och 280 st i Motala.


"Trollhättan 1898"


När första världskriget bröt ut hade godstrafiken på statens järnvägar under flera år haft en jämn stegring, vilket var en följd av av det svenska näringslivets gynsamma utveckling. Det osäkerhetstillstånd som uppstod i och med kriget framkallde till en början en stagnation i vårt lands affärsliv, liksom i andra länders. Godstrafiken minskade därför till en början, men det dröjde inte länge förrän handeln och industrin hade anpassat sig och varuutbytet åter kom igång. Affärslivet visade en livaktighet som aldrig förr och redan på hösten 1914 inträffade en trafikstegring som fortsatte ända tills våren 1917. Härefter minskade trafiken i huvudsak p.g.a. brist på stenkol m.m. Från 1913-16 var godstrafiken av betydande omfattning och godstrafiken 1915 hade i jämförelse med 1913 års trafik ökat med 30%. Trafikökningen ställde oerhörda krav på statens järnvägars transportförmåga, särskilt som det ingalunda var jämnt fördelat över bannätet utan hopade sig på vissa linjer och stationer. Så långt loken räckte till anordnades godståg vanligen som direktgodståg för att vinna snabbast möjliga vagnomlopp.

Tåghastigheten ökade, från att restiden per snälltåg Linköping - Stockholm hade varit 7 timmar 1880 så ökades hastigheten så att restiden 1913 var 4 timmar, för att 1975 vara nere i 2.5 timmar. X2000 kör i dag sträckan på drygt 1,5 timme.
Som jämförelse var tillåten hastighet med buss fram till 1931 20 km/h och därefter 40 km/h till 1937 då den ökades till 50 km/h. Men redan i slutet av 20 talet kom de första svårigheterna med konkurerande biltrafik, med personalinskränkningar som följd, trots att vägarna var i dåligt skick. Lantbrukarna hade skyldigheter att sköta tilldelade vägstycken till 1928 då häradena fick bilda så kallade vägkassor som anskaffade grusbilar och väghyvlar. Det medförde att kvalitén på vägarna snabbt förbättrades och konkurensen ökade. Men att järnvägens tillkomst betytt mycket för bygden måste stå klart, trots de svårigheter som sedan följde.


Allt gick inte som på räls


Lok och vagnmaterial har under åren genomgått stora tekniska förbättringar, från att de första personvagnarna var små och korta med 4 hjul och försedda med träbänkar har sedan de stora bogivagnarna med förnämlig inredning tillkommit. Under de allra senaste åren har en modern containerhanteringen för gods tagits i bruk och för detta system har speciella vagnar anskaffats.

Mycket gods och många resande har haft Linghem som utgångspunkt under åren och mycket virke har under 1960 och 70 talet fraktats från Linghem och tidigare också mycket spannmål samt mycket gödning och fodervaror till Linghem. Under krigsåren och början av 20 talet fraktades en del träkol som kolades i bygden, samt ganska mycket massaved och props fraktades även från Linghem.Två man var ständigt sysselsatta med lastningsarbete och hade till sin hjälp en lantbrukare med häst och vagn. Massaveden och propsen låg lagrade i diket på södra sidan om stora vägen.
(Från Wikipedia: Props (från engelskans plural av prop 'stöd', 'stötta'), typ av klent, barkat rundvirke, vanligen av furu eller gran, avsett som stöttor i gruvor.)


Vägar

Sträckan söder om järnvägen, från nedre järnvägsundergången till övre järnvägsbron, var en del av stora riksvägen fram till 1939. Den nya sträckan norr om järnvägen togs då i bruk efter en något utdragen byggnadstid där schaktningen genom backen vid Skogslund utfördes med handkraft och hästtransporter. Två bostadsfastigheter, varav en mindre och en större ganska nybyggd, måste i samband med vägbygget lösas in och rivas.

De låga vägportarna tvingade fram andra lösningar för vägtrafiken enär lastbilar med last blev allt högre. Vägporten vid Överby i Törnevalla togs ur bruk genom bygget av ny väg och bro över järnvägen. Ett arbete som påbörjades omkring 1940 och blev färdigt ett par år senare. Gjutningen av bron var färdig och första bilen kunde passera den 8 jan 1942 då vägen och påfarten ännu var ett provisorium. Till den stora uppfyllningen i detta vägbygge över järnvägen togs fyllnadsmassorna bl.a. vid Gärstad.

På 1910 och 20 talets början samlades ungdomen på söndagskvällarna vid stationen och inväntade kvällens sista tåg som stannade. När det sedan hade passerat vid halv tio tiden begav man sig till övre järnvägsbron för dans som pågick till fram mot ett-tiden. Bron måste först sopas ren från grus till vilket användes ett par enbuskar. För musikanten fanns en lös stubbe att sitta på och för musiken anlitades olika musikanter, bl.a. en smeddräng från Gistad med tre-radigt dragspel. Dansandet upphörde omkring 1922 på grund av den tilltagande trafiken, som med åren blivit ett allt större hinder. Att ungdomen samlades vid järnvägsstationen blev något som förekom även långt senare. Politiska möten med föredrag förekom också där, före Åkerbogårdens tillkomst 1932.

Vid breddningen av övre järnvägsbron för dubbelspåret fraktades mycket av schaktmassorna till backen vid Skogslund på ett industrispår på sidan om, i små tippvagnar dragna av ett litet lok som kördes av en järnvägsarbetare, rallaren Karl Samuelsson. Trafiken gick direkt över spåret ca 100 m öster om bron en tid. Vägtrafiken reglerades med grindar som sköttes av ett par äldre personer dygnet runt med 12 timmars pass. En inskription i stensättningen bestående av ett hus och ett årtal lär finnas på brons östra sida.


Byggnaderna

Stationshuset omfattade från början två väntsalar, expeditions-lokal för tågklarering med telegraf samt SJ:s interntelefon och från början var även post och senare Linghems telefonväxel inrymda där. Vidare även resegodsutrymme och på övre våningen stationsmästarebostad.


Linghems station


På gården mot öster, vid sidan om och helt fristående, låg en bastant tegelbyggnad där ett ställverk var inrymt på övre våningen, med sammanliggande fönster nästan runt om och utanför mot söder en lång trappa. Här fälldes semaforer för in och utgående tåg och växlar manövrerades på huvudspåret. Även bommarna vid Linghems gårds allé reglerades från denna plats. Ställverket uppfördes 1918 varvid den tunga utrustningen togs upp med primitiva anordningar på den östra sidan av huset. I samband med detta arbete förolyckades en person genom fall från övre våningen. Ställverksbyggnaden blev tagen ur bruk vid signalförändringar samt när vägrätten vid Linghems gårds allé löstes ut och bommarna kunde, som ett sista hinder, tas bort och ställverket revs därmed 1961.


Linghems station med ställverksbyggnaden


Statens järnvägar upplät en tid sitt område för vidarebefodran av reklam. En större trätavla fanns en längre tid uppställd vänd mot järnvägen ett tiotal meter väster om stationshuset. Reklamskyltar tillverkade av emaljerad plåt var uppsatta, något kupade och mycket prydliga. Här kunde man läsa om symaskiner, galoscher, tvättpulver, magarin, havregrym m.m. Men även reklam om tidningar såsom "Stockholms Dagblad, Kämpar främst - är bäst - läses mest". Kanske ett betydligt billigare sätt att nå många människor med reklam jämfört med nutida kostnader. Tavlan togs ner redan på 1940 talet, ävenså en flaggstång som stod där togs ner ett tiotal år senare.

I mitten av 1970 talet kom stationshuset och området däromkring att användas till inspelningsplats av filmen Hedebyborna, som senare även visades på TV. Stationshuset med dess centrala läge kom därefter att uthyras till en caférörelse på nedre våningen, "Café Hedeby", och blev därmed en nygammal samlingsplats i Linghem.


Linghems station på 60-70-talet


Ett separat godsmagasin i anslutning till lastkajen med lastbrygga på både bak och framsida, där mycket gods tidigare passerat, revs hösten 1988 efter att ha stått oanvänt en längre tid.


Personal

Beträffande tjänstgöringstid för linjepersonal torde de äldsta bestämmelserna om tjänstgöringstid för banavdelningen ha varit de som fastställdes i 1901 års tjänsteordning för banavdelningen och vari föreskrevs 14-16 timmars tjänstgöringstid per dygn för bevakande banvakt med dagtjänst, under det att dylik vakt med nattjänst hade en tjänstgöringstid av 10 timmar. Arbetstiden för dagtjänst från kl. 5 på morgonen till kl. 7 på kvällen och för nattjänsten från kl. 7 på kvällen till kl. 5 på morgonen med minst 3 inspektioner per pass.


På Linhems station tjänstgjorde med ordinarie tjänst ca. 5 personer för vilka det fanns tjänstebostäder, en del med liten boendeyta. Stationspersonalen bestod av en stationsmästare och ett förste trafikbiträde samt tre stationskarlar. En av de första som innehaft stationsmästarebefattningen i slutet av 1800 talet lär ha haft namnet F. Sandholm och hans efterträdare på befattningen från 1897 hette A.N. Tell som vid sin pensionering 1922 lät uppföra fastigheten Tellbo, där posten då inrymdes, med dottern Olga som första postföreståndare. ( Läs om Tellbo)
Näste stationsmästare hette P.M. Karlsson som vid sin pensionering 1934 uppförde fastigheten Olgagården där Linghems telefonväxelstation kom att inrymmas. Flera personer har senare under kortare tider tjänstgjort på befattningen. Familjen Karlsson hade en son och tre döttrar som kom att anta namnet Stålkula.

Som övrig stationspersonal tjänstgjorde ett antal personer under befodringsgång, men minskades med åren ner till en person då persontrafiken 1967 upphörde och senare då även godstrafiken upphörde blev stationen obemannad då bl.a. genom fjärrmanövrering av växlar och blocksignaleringen tidigare införts. Ett par förste trafikbiträde som stannade länge var Axel Karlsson och Ivar Landborg, varav den förste var bördig från Himna, samt stationskarlen Herman Andersson, bördig från Frisbo i Östra Harg.
En banmästarestuga låg på stationsområdet närmast Linghems gårds allé och användes för detta ändamål till fram på 1930 talet då den beboddes av underbanmästare Bolin för att sedan bebos av banvakten Karlsson som förflyttats från Törnevalla. Vid dennes pensionering användes stugan som bostad för andra befattningshavare inom SJ för att senare rivas. Känt är att stugan beboddes av banmästare Bäck mellan 1910-14, av banmästare Boström 1915-18, av banmästare Carlsson 1919—22, av banmästare Kronstrand 1923-27 och av underbanmästare Bolin 1928-30.


Gistad station 1903


Gistad station bebodds av stationsmästare och en stationskarl samt ytterligare 3 stationskarlar bodde i ett par andra byggnader så sent som 1935, men blev efter hand bortrationaliserade och stations-byggnaden riven. Vid Gistad lastades dagligen kalksten som bröts vid Kumla kalkbrott, vilket per linbana transporterades till järnvägsvagnar vid stationen. Kalkstenen kom senare en tid att transporteras per lastbil direkt till destinationsort.


Banvakter och stugor

Mot Linköpingshållet låg en vaktstuga kallad berget Himna och hade nr 451. Den var av mindre enklare typ och där bodde en av de första banvakterna Karl Johansson, kallad 8:an. Vid sin pensionering omkring 1900 uppförde han den intill liggande fastigheten Karlstorp. Stuga 451 användes som vaktstuga fram till 1928 då den försåldes och ny bostad uppfördes 1937 av nye ägaren.

Den banvakt som till den tiden hade bebott stugan hette Ernst Pettersson som då förflyttades till den ca. 300 m väster ut liggande, med nr 452 kallad Himna som tidigare beboddes av en biträdande banmästare Bolin. Vid Ernst Petterssons pensionering 1949, flyttade han till Bommedal, kom som ny på tjänsten från Nortikonn i Norrbotten en Valter Eriksson och titeln var nu ändrad sedan några år tillbaka till banbiträde. År 1960 förflyttades Valter Eriksson till tjänstebostad i Linghem och hans befattning ändrades till banreparatör och senare till förste banreparatör. Himnastugan kom efter några års uthyrning att försäljas för flyttning på grund av att det saknades väg till tomten. Stugan hade modern standard men fick inte ligga kvar utan flyttades per trailer i tre delar till annan plats.

Vaktstugan nr 453 Rycklösa beboddes en längre tid av vakten Uno Nilsson som blev den siste på denna plats vilken avslutades omkring 1935. Stugan ligger kvar men blev försåld till privatbostad i slutet av 1930 talet.

Vid Rystad anhalt fanns både vaktstuga och väntsal vilka har rivits för att förbättra siktförhållandena vid vägövergången. Här bodde en längre tid en banförman Ivar Söderström och efter honom en som hette Andersson som blev den siste på denna plats.

Stugan 454 vid Hemsjövägen Metsjö där vakten som bebodde den en länge tid hette Eklöv. Han kom att förflyttas till Linköping redan på 1930 talet och stugan blev uthyrd en längre tid för att sedan rivas.

På återstående sträcka till Linköping fanns vaktstugor vid Ensbo och Tomteboda.

Öster om Linghem ca. en km och på södra sidan av järnvägen låg vaktstugan Gräshagen ( läs om Gräshagen) och här tjänstgjorde som siste banbiträde Ivar Brage åren 1945-55. Han kom att förflyttas till På Sand Överby då Gräshags stugan uthyrdes ett tiotal år för att sedan rivas. Före Brage tjänstgjorde åren 1935-45 i Gräshagen en Anders Axelsson och före honom till 1935 en Åkerström.



Axelsson i Gräshagen 1937


Vid Bjärby norr om järnvägen och i höjd med prästgårdsvägen låg vaktstugan Klippan ( läs om Klippan) där Anders Axelsson tidigare tjänstgjorde till 1927 då stugan försåldes till en lantbrevbärare Isaksson som bebodde stugan till 1967 då vägverket köpte stugan för rivning. Ladugårdhuset flyttades och ligger nu bakom tidigare Elmer Johanssons smedja norr om vägen i höjd med Bjärby.

Vid Törnevalla låg en vaktstuga norr om spåret och väster om Revavägen där Anders Axelsson kom att tjänstgöra som siste banvakt från 1927 fram till 35 då han förflyttades till Gräshagen och stugan blev riven. Före honom hette vakten Karlsson som blev förflyttad till Linghem.

Vid Revavägen och söder om spåret kom att anordnas en hållplats kallad Törnevalla anhalt år 1927. Den tillkom på initiativ av läraren och kantorn Albert Hahn som genom skrivelser och namninsamling från ett antal personer kom att påverka SJ och där största motiveringen var för ungdomens behov av skolresor till Linköping. Som första väntsal användes överdelen av ett ställverk för att man senare lät uppföra en byggnad för detta ändamål år 1949. Här inrymdes förutom väntsal även utrymme för diverse försäljning och med daglig bemanning. Ett rånmord kom att drabba en ung kvinna som tjänstgjorde där året därpå. ( Läs om mordet på Ruth Björlander.)
Byggnaden kom att bli oanvänd när tågen upphörde att stanna år 1967 och blev i samband därmed bortförd.

Vid Överby och söder om spåret ligger vaktstugan På Sand och här tjänstgjorde som den siste banbiträdet Ivar Brage åren 1956-67 då han därefter förflyttades till Linghem och befodrades till banreparatör. Stugan På Sand försåldes 1967 och ligger kvar.

Vid Kumla norr om spåret ligger vaktstugan kvar men är försåld sedan flera år tillbaka och i samband med att en vägövergång togs bort och en ny väg med bro över ån byggdes så leddes trafiken till Gåslötsvägen.

Vid Lillkyrkavägen Markeby låg två vaktstugor men en på vardera sidan av spåret men är också sedan lång tid tillbaka i privat ägo.


Typisk banvaktstuga. Okända personer


Till varje banvaktstuga fanns som regel en ekonomibyggnad för djurhållning av gris, höns och även kor för vilka foder anskaffades genom slätter på banslänter och diken, något som förekom till fram på 1930 talet. Gräsväxten försämrades senare genom utplanering av grus och singel samt genom besprutning och är därför numera nästan obefintlig. En del av järnvägens tjänstemän kom också att delta i det offentliga livet och tillhörde kommunfullmäktige och nämnder samt annan idiell föreningsverksamhet. Känt är att Söderström deltog i Rystad. Pettersson och Eriksson i Vårdsberg och Landberg i Törnevalla m.fl..


Arbetsuppgifter

Från början rådde någon sorts uniformstvång eftersom banvakterna nästan alltid bar uniform som dock efterhand ändrades till mösstvång vid inspektioner. Vid inspektioner måste medföras två st flaggor en röd och en grön som förvarades i läderfodral samt en mindre väska som hängde ihop med flaggfodralet och innehöll ett antal knalldosor som kunde användas vid allvarlig varningssignal i mörker eller trängda lägen.

Banvakternas arbetsuppgifter ändrades från att tidigare ensamma fått sköta sina sträckor om ca. 2500 m och som dagligen skulle inspekteras där vissa brickor skulle vändas vid ändpunkten vilket banmästaren hade att kontrollera. Vaktpersonalen kom efterhand att minskas ner och det anställdes banarbetare som arbetade i mindre lag, vid sliperbyte, baxning, lyftning och packning av sand under slipern, stängsellagning och dylikt. När så makadamiseringen och sedan cementslipern kom till användning på 1950 talet fick de nu som banreparatörer åka med som arbetsledare och ibland långt från hemorten.
Den allmänna stängselskyldigheten och arbetet därmed upphör allt eftersom djurhållningen vid gårdarna försvinner.

Stora tekniska förbättringar och arbetsbesparande åtgärder blev under 1950 talet genomförda. Det ogräsbefrämjande gruset ersattes under 50-talets början av makadamm och senare under åren 58-59 tillkom cementslipern, samt blocksignaleringssystemet som stod färdigt 1960. Detta tillsammans med fjärrmanövrering av växlar, gjorde den viktigaste stationstjänsten vid denna station överflödig.

På senare tid användes mycket stora specialmaskiner som lyfter spåret och samtidigt packar makadammen under slipern. För mindre grävningsarbete vid spåren används på senare tiden små grävmaskiner, stående på självgående trailer som utför en del arbeten.



Ett stort TACK till Nils Johansson i Himna som sammanställt detta dokument. Han passade på att fylla 90 år medan webbsnickaren jobbade med detta i februari 2006!



********************************


Stig Lundins järnvägshistoriska hemsida kan ni läsa mer om Östra stambanan - Linghems station och Östra stambanan - Törnevalla hållplats.

********************************



Kommentarer och kompletteringar mottages mycket tacksamt!




Tillbaka en sida
Tillbaka till välkomstsidan